Gottlieb Daimler ( Mars 1834-Mars 1900) Wilhelm Maybach ( févier 1846- Decemebre 1929 )

En octobre 1896, avec l’aide de Wilhelm Maybach la société Daimler-Motoren-Gellschaft construit et livre le premier camion de l´histoire à Londres. Ce « camion a moteur » concu par Wilhelm Maybach affiche une puissance de 4 ch et une vitesse de 12 km/h. (photo Mercedes-Benz) Le premier camion au monde ressemble alors à un chariot sans timon, le conducteur prenant place sur un siège en bois à l´air libre situé devant l´essieu avant. Le moteur est un « Phoenix » Daimler bicylindre, développe 4 ch à partir d’une cylindrée de 1,1 litre placé à l’arrière. La transmission se fait à l’essieu arrière, grâce à un entraînement par courroie.

Karl Benz ( Novembre 1844-Avril 1929 )

La même année, Karl Benz présentaitson « véhicule de livraison combiné », en fait la première camionnette, unvéhicule que l’on qualifierait plutôt d’utilitaire léger. La charge utile de ce véhicule à quatre roues s’élevait alors à 300 kg, conducteurcompris moteur, un monocylindre de1 045 cm3, développait 2,75ch. (Photo Mercedes-Benz)

En 1897 Daimler présente à son tour des « voitures commerciales », des camions de faible tonnage que l´on rangerait plutôt dans la catégorie des utilitaires légers de nos jours, et en 1900 Benz sort non pas un camion, de fort tonnage pour l´époque, mais toute une famille, dont le modèle le plus puissant supporte jusqu´à cinq tonnes de charge utile, et un moteur de 14ch.

(photo Mercedes-Benz)

A la meme époque, Daimler livrait son camion équipé, au choix, d´un moteur de 4, 6, 8 ou 10 ch. Celui-ci offrait des charges utiles allant de 1 500 kg à 5 000 kg et pouvait atteindre les 12 km/h

(photo Mercedes-Benz)

Les camions attirent aussi l´attention Les militaires s' intéressent aussi aux camions et dès 1898 l' armées prussienne impose son cahier des chargesédicte pour la construction des véhicules militaires.

A partir de 1908, l’armée soutient directement la motorisation du pays grâce aux subventions donnée par l’administration à condition que les propriétaires camions s’engagent à les rétrocéder à l’armée en cas de mobilisation, en 1914, au début de la Première Guerre mondiale, l’armée allemande disposait de pas moins de 5 000 de ces camions.

(photo Mercedes-Benz)

Le 1er janvier 1911, Benz achète SAF, les usines SAF changeant de nom pour devenir les « usines Benz de Gaggenau ». Les camions deviennent plus puissants, leurs moteurs comptent à présent quatre cylindres et développent jusqu´à 40 ch pour les Daimler, et même 50 ch chez Benz. Les charges utiles atteignent six tonnes. Divers types sont proposé allant du plateaux, bâchés et autres fourgon se sont ajoutées, des superstructures destinées au transport de bière, frigorifiques, benne basculantes, spéciales pour déménagements, et l´on ne compte plus les superstructures de type autocar/autobus installées sur des châssis de camions. Après la première guerre mondiale, l' industrie automobile on se contente dans un premier temps de poursuivre et de perfectionner la fabrication des modèles de camions d´avant-guerre, les recherches, les expérimentations, les innovations et les essais n’ont pas cessé pour autant. Benz&cie et Daimler-Motoren-Gesellschatf développent chacune leur premier moteur diesel en recourant à des techniques sensiblement différentes. Prosper L´Orange, membre du comité de direction de Benz & Cie, fait partie des pionniers de la motorisation diesel. C´est lui qui dirige le département moteurs à Mannheim lorsque débute la construction de moteurs diesel en 1909, suite à l´expiration des brevets de base de Rudolf Diesel en 1907, même si ces moteurs ne sont pas encore prévus pour être montés sur des véhicules.

Rudolf Diesel ingénieur allemand (Mars 1858-Septembre 1913)

Rudolf Diesel développe l'idée d'un moteur à allumage par compression , recevant un brevet pour ce procédé le 23 février 1893. Au début de 1897, alors qu'il est employé à l'usine M.A.N à Augsbourg, il construit un prototype fonctionnel. Ce moteur a été nommé plus tard moteur diesel d'après le nom de son inventeur. À l'origine, il était connu sous l'appellation moteur à l'huile fonctionnant à l'huile végétale brute.

A l´Exposition automobile de Berlin de 1924, trois concurrents se font face, chacun ayant son propre système; Benz et son système à préchambre. Daimler et son injection par air comprimé. M.A.N et son système à injection directe. Mais il faudra encore quelques années avant que le moteur diesel soit présentable, dans le même temps, Benz développe un nouveau type de châssis "le châssis à cadre surbaissé". Conçu à l’origine pour faciliter le travail des éboueurs, ce cadre de forme coudée situé entre les essieux améliorera à partir de 1925 le confort à bord des autobus, et constituera un premier pas vers l’indépendance des autobus/autocars vis-à-vis des camions.

En 1926 Benz &cie et Daimler-Motoren-Gesellschaft s' accossient et forme la Daimler- Benz AG. La marque Mercedes-Benz est née. Dés 1927 les premiers camions et autobus de la marque sont présenté au salon international de Cologne, dédié aux véhicules spéciaux. Mercedes-Benz dévoile aux visiteurs ses trois gammes de base. En 1929, la jeune entreprise Daimler-Benz est durement touchée par la Grande dépression, les ventes s’effondrent, Mercedes-Benz doit renoncer à sortir des gammes entières, et les licenciements deviennent inévitables.

Daimler-Benz présente sa nouvelle gamme de camions dès 1932, laquelle intègre notamment le modèle L2000, un modèle de deux tonnes, compact équipé de série d’un moteur diesel. Ce véhicule marque le début de l’incroyable popularité donc bénéficie aujourd’hui encore dans le secteur automobile.

(photo Mercedes-Benz) L 2000 : caractéristiques : deux tonnes de charge utile pour tout juste cinq tonnes de poids total.

(photo Mercedes-Benz)

De nouveaux modèles sont proposé en 1938, les capacité de charge et les puissances augmentes. Le haut de la gamme est constitué de camions à trois essieux, tels que les Mercedes-Benz L 6500, L 8500 et L 10 000, reconnaissable a leur long capots en porte a faux.

Quelques caractéristiques; Les moteurs à essence disparaissent et les moteurs diesel sont généralisé, avec leurs 12,5 litres de cylindrée et leurs 150 ch le puissant Mercedes-Benz L 10 000 pèse à lui seul 18,5 tonnes de poids total. La technique n' est plus la seule à faire l´objet d' attention, en 1938 une cabine de conduite aux lignes harmonieuses et pare-brise monobloc viennentt remplacer les cabines anguleuses.

(photo Mercedes-Benz)

En 1938, le Reich allemand nomme un « procureur général du Reich aux affaires automobiles », le colonel (et futur général) von Schell. Son « Plan Schell » instaure une réduction drastique de la production à seulement quatre types de camions de base. Les différents constructeurs se voient dès lors prescrire ce qu’ils doivent ou peuvent produire. A Daimler-Benz incombera ainsi la fabrication de camions de respectivement 3, 4,5 et 6 tonnes de charge utile. Tout cela parallèlement à des programmes spécifiques de production de véhicules spéciaux tels que véhicules tracteurs ou tout-terrain. Par ces mesures, c’est la totalité de la production que l’on adapte aux besoins de la Wehrmacht, l’armée allemande. Les exigences de l’armée allemande sont tout à fait différentes de celles des exploitants civils. C´est ainsi que les modèles légers de chez Mercedes-Benz, y compris le L 701, doivent de nouveau rouler à l´essence. Du côté de Mannheim, on s’affaire à la fabrication de camions de faible tonnage, tandis que l’ancienne usine de camions de la DMG de Berlin-Marienfelde doit recommencer à produire des camions. Mais pas n´importe lesquels, des véhicules spéciaux capables de rouler aussi bien sur route qu´en tout terrain.

(photo Mercedes-Benz)

Les ingérences autoritaires de la part des militaires donnent aussi lieu à des bizarreries dans les années qui suivent. C´est ainsi qu´en 1942, Daimler-Benz se voit contrainte par le gouvernement du Reich, de reproduire sous licence l'Opel Blitz trois tonnes. Contre son gré, l´entreprise doit cesser toute production maison dans cette catégorie de poids. La fabrication des camions demandés ne commence qu´à l´été 1944 dans l´usine de Mannheim. Le modèle en question est baptisé Mercedes-Benz L 701.

Après la seconde guerre, seule l’usine de Mannheim peu assuré une production, les autres sites de la marque ayant été durment touchée par les bombardements, mais on y manque de tout, de personnel, de matières premières, de pièces détachées. A cela s’ ajoute le probleme de situation géographique, à Stuttgart et Mannheim, ce sont les Américains qui font la loi, à Gaggenau, ce sont les Français. Les autorités alliées décident de limiter la gamme des modèles autorisés, les camions de trois essieux sont ainsi interdits de fabrication en Allemagne.

Au début 1947, le prototype d'un petit camion léger 4X4 consut par Freidrich Albert ingénieur motoriste au service de DAIMLER-BENZ, ce camion est très rudimentaire, une cabine minimaliste, mais surtout un empatement très court et des pneus de grande dimension, ont fait de l'UNIMOG ( Universal Motor Gërat - "machine motorisée à usage universelle") un véhicule très apprécier dans les travaux forestiers ou dans de multiple applications. Aujourd’hui l’unimog est véhicule polyvalent, servant dans de nombreux corps d’armées, dans les forets comme engin de débardage, ou encore dans nos villes ou les services d’entretien de parc publique l’utilisent très réguliarement.

(photo Mercedes-Benz)

(photo Mercedes-Benz) Le Mercedes-Benz L 3250 conçut en 1949, est le premier prototype d´après-guerre, seule sa cabine arrondie date de la fin des années trente. Un capot moteur également arrondi est venu remplacer les capots anguleux. Avec ses trois bonnes tonnes de charge utile pour un poids total de 6,5 tonnes, ce camion était très polyvalent. Ci dessous en version service d'incendie, parfaitement restauré. (Cliquez pour agrandir et voir en couleur) Cinq ans après la deuxième guerre mondiale, Daimler-Benz introduit sur le marché une toute nouvelle gamme de poid lourd qui créa alors la surprise. Né en plein miracle économique, le « L6600 » de 145ch deviendra très vite un camion de légende. (photo Mercedes-Benz) En 1955, le Mercedes Benz L319 le premier utilitaire léger Daimler-Benz d’après guerre est présenté au salon international de l’automobile de Francfort. Cette même année les premiers camions à cabine avancée entre en production parallèlement aux modèles à capot moteur. Les premiers modèles sont désignés par les lettres LP, le « P » signifiant « Pullman » Au LP 315, inspiré du célèbre L 315 à capot, viennent s’ajouter deux ans plus tard les trois versions LP 321, LP 329 et LP 326.Les premières réglementation sur les masse et dimensions entre en vigueurs et les véhicules porteurs deux essieux ne peuvent plus dépasser les 12 tonnes, contre 24 tonnes pour les trains routiers. Ci dessus une vue de l' atelier Mercedes do Brazil dans la fin des années 50.(photo Mercedes-Benz) En 1956 Daimler-Benz ouvre une ligne d'assemblage au Brésil, dans un premier temps cette usine construit des Mercedes dévirer des L3250, par la suite des modèles mieu adapter au transport sud américain des modèles y seront développer sur bases des modèles européen. En 1959 les versions de cabines classiques Mercedes-Benz avec capot sont remplacées par des « cabines semi avancées ». Comme leurs noms l’indique, sur ces cabines, les dimensions du capot sont réduite au minimum et le poste de conduite se trouve plus avancé, juste au dessus du moteur. A la même époque une nouvelle configuration à trois essieux est lancée, ces trois essieux possèdent en effet deux essieux avant directeurs (cas du LP 333, un porteur), voire un essieu poussé directeur situé devant l´essieu arrière moteur (cas du LPS 333, un tracteur de semi-remorque). (photo Mercedes Benz) Une petite révolution se produit en 1963, les modèles a cabine avancée font l’objet d’un restylage complet, ils arborent désormais une esthétique cubique et son animé par un nouveau moteur de plus grande cylindrée et de plus forte puissance. A la fin 1969 Daimler-Benz introduit un modèle a trois essieux et cabine basculante. (Cliquez pour agrandir) Les cabines avancée commence a être produite sur les camions de faible tonnage. En 1968, Mercedes-Benz rachète 51% du constructeur allemand Hanomag-Henschel , et à la fin 1970 fini par racheté l'entièreté de la marque, la fabrication des camions Hanomag-Henschel se poursuivit encore jusqu’ en 1977. Avec la reprise d’ Hanomag – Henschel, un nouveau camion léger vient s’ajouter a la gamme, le modèle 508 avec son petit capot sont grand pare brise, se petit camion très polyvalent a été utilisé dans toutes sortes d’applications du fourgon au TP, en passant par l’ambulance, ou le bus scolaire, voir même motorhome. De nos jours se camion s'appelle VARIO et est toujours très apprécié. Avec le reprise d' Hanomag-Henschel, un autre véhicule léger va etre ajouter à la gamme. Construite sur un chassis tubulaire, les camionnettes seront produite sous les deux marques jusqu'en 1977 moment ou elles seront remplacée par le TN . La nouvelle usine de Wörth, est de nos jours principal site de production de camions. Dans un premier temps, lors de son ouverture en 1965 ont y construisait uniquement les cabines. A l’époque l’usine de Wörth est la plus grande usine de camions d’ Europe. Les autres sites ne sont pas désavantagés pour autant, Gaggenau produit l’ Unimog, ainsi que des essieux et des boîtes de vitesses, Mannheim produit les moteurs et les autobus/autocars. Une nouvelle motorisation voit le jour au début des années 70 pour les camions lourds à cabine avancée. Pour les moteurs de grosses cylindrées, Daimler-Benz décide de passer des six cylindres en ligne habituels à un système modulaire basé sur des moteurs V8 et V10 particulièrement compacts. C´est le signal de départ de la série 400. Avec le début des années 70, et les lois sur les longueurs, les Mercedes-Benz a capot disparaissent progressivement du catalogue, les gros porteurs 6x4 et 6X6 souvent utilisé dans le TP sont remplacer. Les petits porteurs a capot quand eux resterons en production jusqu' en 1980.   Mercedes-Benz Passion de 1970 a nos jours...